Quel(s) transport(s) en commun dans les rues de Metz demain ?

©Hugo Amzani

Comme souvent, la mobilité a occupé une partie du conseil métropolitain de l’Eurométropole, lundi 30 septembre.

C’est régulier. Dans un conseil, il y a les délibérations qui intéressent et sur lesquelles les oppositions lèvent la tête pour intervenir, et il y a le reste. Les points à l’ordre du jour défilent. Le conseil métropolitain qui s’est tenu du côté du Technopôle, lundi 30 septembre n’a pas dérogé à la règle et a notamment tourné autour des questions de mobilité.

Unis, le groupe d’opposition de gauche est intervenu une première fois au moment d’aborder le rapport d’activité de l’Eurométropole de Metz ciblant le sujet des transports en commun. « Le budget annexe transport, c’est 81,8 millions d’euros de recettes et 72,3 millions d’euros de dépenses » a noté Jérémy Roques, relevant ainsi l’excédent « de près de 10 millions d’euros ».

Développer une « vraie ligne Mettis »

« Depuis des années, nous nous battons pour développer l’usage des transports en commun dans notre métropole. Le développer d’abord en améliorant le réseau, [avec]une vraie ligne Mettis en site propre qui desserve le quartier prioritaire de Bellecroix, et en imaginant un plan sur les cinq à dix prochaines années pour des futures lignes en site propre desservant aussi le Sablon, Devant-les-ponts, et Saint-Julien-les-Metz. »

Il poursuit sur le cadencement indiquant qu’il est important « d’avoir des bus plus tard le soir mais aussi plus tôt permettant à des salariés de venir travailler en transport en commun. » Puis revient sur le sujet qui tient à cœur à Unis, la gratuité des transports d’abord « pour certains usagers, les plus précaires en priorité, les plus âgées, les plus jeunes avant de passer à une gratuité totale. […] Force est de constater que le budget transport (si on considère que le budget transport ne doit pas servir à alimenter le budget général comme c’est notre cas), permet de grande marge de manœuvre pour aller vers plus de transport en commun dans notre métropole ».

François Grosdidier, président de l’Eurométropole tient à remettre les choses au clair. « Si nous sommes excédentaires sur le budget des transports, je vous rassure cela ne va pas durer, parce que les projets très volontaristes que nous avons engagés développeront le trafic, nous conduisant à solliciter le budget général pour alimenter le budget des transports puisque nous sommes au taquet du versement mobilité ». Il maintient son argument contre la gratuité arguant qu’elle reviendrait à « multiplier par quatre les impôts locaux » tout cela en ne garantissant pas de changer les habitudes des automobilistes.

Bonne énergie

Dans la foulée, c’est Denis Marchetti qui reprend la main pour l’opposition de gauche, pointant du doigt un manque de visibilité sur l’évolution énergétique du parc roulant. « Où allons-nous : autrement dit, quel parc de bus visons-nous ? Vous dites dans la presse : “Je n’ai jamais dit que toute la flotte passerait à l’hydrogène”. Certes. Mais vous n’avez jamais dit non plus ce que vous visiez. Combien de bus à l’hydrogène ? Combien d’électriques ? Combien d’hybrides ? À quelle échéance ? Pour quel coût ? Tout cela n’a pas été débattu ici, où nous avons plutôt discuté, effectivement, depuis 2021, du lancement d’un projet hydrogène, pour lequel nous n’avons pas été hostiles sur le fond, mais très réservés sur la forme. » Et de revenir sur la faillite de Van Hool confiant qu’elle aurait dû permettre de remettre les choses à plat.

C’est Béatrice Agamennone, vice-présidente déléguée à la mobilité et aux transports qui s’est chargée d’éclaircir la stratégie de décarbonation portée par l’Eurométropole de Metz, la loi de la transition écologique ne permettant plus de se fournir en véhicule ayant une motorisation classique à compter de 2025. « Nous voulons avoir la bonne énergie pour le bon usage.

Le choix politique qui a été fait est d’avoir des véhicules à très faibles émissions, c’est-à-dire soit hydrogènes, soit électriques. Un travail a été fait sur l’opportunité de décarboner toute la flotte avec des véhicules hydrogènes et ce n’est pas forcément intéressant. Le choix de l’hydrogène [bus de 24 mètres]pour la ligne C du Mettis relève des problèmes d’autonomie de nos véhicules [les temps de charge impliqueraient plus de véhicules et de chauffeurs où l’installation de station de charges intermédiaires entre le départ et le terminus, soit des coûts supplémentaires]».

24 mètres vs 18 mètres

Concernant la faillite de Van Hool qui devait concevoir ces véhicules, la vice-présidente indique que des solutions alternatives sont à l’étude. « On se dit qu’un jour, il y aura sans doute des véhicules 24 mètres hydrogènes ou électriques avec plus d’autonomie et dans l’attente, on a commandé un certain nombre de véhicules pour les remplacer, notamment des bus Solaris de 18 mètres en hydrogène pour permettre d’assurer le service.

Comme ce sont les véhicules plus petits, on a déjà demandé aux services de regarder les fréquences de desserte plutôt à huit minutes qu’à dix comme prévu initialement. » Un plan d’investissement à horizon 2035 est établi pour définir le type de véhicule à affecter aux différents services. À court terme, ce sont 10 mini-bus (services courts), 6 bus safra de 12 mètres hydrogènes, 14 bus hydrogènes Solaris et 11 TPMR (véhicule de transport pour les personnes à mobilité réduite) qui seront achetés.

François Grosdidier reprécise les chiffres. « Un 18 m électriques, c’est 900 000 euros. Un 18 mètres hydrogène c’est 950 000. Le moins cher, c’est biogaz avec 650 000 euros. Il faut nous dire si vous voulez biogaz et alors on verra qui est écologiste et qui ne l’est pas. Sur la ligne C, pour le même service cela revient à acheter 15 bus hydrogènes contre 17 bus électriques puisqu’il y a un temps de recharge qui implique deux véhicules supplémentaires. On s’y retrouve largement même si le coût au kilomètre est un peu plus cher.

Sur les 24 mètres, je ne change pas mon fusil d’épaule. Au terme de l’amortissement de la première génération de Mettis A et B qui sont au diesel, nous avions prévu de les passer en 24 mètres hydrogène sauf que nous n’avons plus de fabricants. Faut-il les remplacer par des 18 mètres ? » questionne le président de la métropole avant d’ajouter « je crains que d’ici moins d’une dizaine d’années nous n’ayons plus que la solution du tout électrique. Je la regretterai mais ce ne sera pas un choix. »

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