Bornes de recharge publique : pourquoi la voirie demeure encore sous-équipée ?

Depuis le début de l’année 2024, 2 510 nouvelles stations sont sorties de terre, représentant 11 516 points de recharge ouverts au public.

Selon les derniers chiffres publiés par l’Avere-France, le territoire compterait désormais presque 130 000 points de recharge ouverts au public à fin avril 2024. La grande majorité de ces zones de branchement se concentreraient toutefois sur les parkings et les espaces commerciaux, tandis que l’implantation en voirie ne concernerait même pas 20 % !

Depuis 2021, l'Avere-France, le ministère de la Transition écologique et de la Cohésion des territoires et le Gireve œuvrent conjointement pour éditer un baromètre de référence portant sur les infrastructures de recharge des véhicules électriques. Comme chaque mois, il est donc possible de suivre l’évolution de nombre de points de charge ouverts au public. Si la courbe de croissance s’affiche toujours en expansion, bien qu’un peu plus contenue par rapport à la période 2022-2023. Ainsi, depuis le début de l’année 2024, 2 510 nouvelles stations sont sorties de terre, représentant 11 516 points de recharge ouverts au public.

Au total, ce sont donc 129 525 bornes ouvertes au public qui ont été déployées sur le territoire sur les quatre premiers mois de l’année, soit une hausse de 30 % sur un an et un ratio de 192 points de recharge en moyenne pour 100 000 habitants. De fait, « le mois d’avril s’achève aux portes des 130 000 points de recharge ouverts au public » et même si « le second trimestre 2024 démarre en douceur avec 2 238 installations (+ 1,76 % de croissance) [...], le rythme actuel des déploiements est compatible avec la trajectoire des 400 000 points de recharge ouverts au public en 2030 », affirme Clément Molizon, délégué général de l’Avere-France.

Un déficit qui trouve son explication dans le business model

Au niveau régional, c’est en Île-de-France – où sont également immatriculés la plupart des véhicules électriques neufs – que sont établis le plus de points de recharge publics, au nombre de 22 201 sur les 129 525 recensés au 30 avril 2024. En matière de répartition, plus de 4 bornes sur 10 (43 % pour 55 304 points) se trouvent quant à elles situées au sein des commerces comme les enseignes Lidl ou Carrefour. Derrière, viennent les parkings, où sont réparties 44 655 bornes soit 34 % du total de celles qui essaiment sur le territoire. Quasiment deux fois plus que les 22 438 implantées sur la voirie, zone qui n’englobe donc que 17 % des points de charge public alors même que, pour les particuliers n’ayant pas de place de stationnement attitrée, elles constituent l’alternative la plus pratique. Enfin, les entreprises et leurs 6 450 bornes ouvertes au public (5 %) complètent ces statistiques avec le 1 % d’autres (soit 677 bornes).

Pour Alfred Richard, président et co-fondateur de Nelson Mobility, la raison de cette insuffisance de points de charge en voirie – qui avait également été déploré par Jean-Philippe Doyen, président du métier de la mobilité partagée au sein du CNPA – s’incarne dans « un business model qui fonctionne moins que celui de la recharge haute puissance sur autoroutes par exemple, où le taux d’utilisation s’avère plus pertinent, permettant une meilleure viabilité économique. » Quant aux projets de recharge sur le trottoir via le mobilier urbain existant comme les poteaux électriques, les lampadaires ou arrêts de bus (aussi appelés « curbside ») qui prennent vie chez nos voisins européens, « cela risque de mettre du temps à arriver chez nous parce que ce n’est pas le même modèle foncier », regrette Alfred Richard.

L’enjeu du taux de disponibilité de plus en plus prégnant

Autre bémol pointé : le taux de disponibilité moyen d’un point de recharge, évalué à 78 % par le baromètre de l’Avere-France. Selon la définition donnée par l’association, « un point de recharge est considéré comme disponible s’il n’est ni en maintenance, ni hors-service. Comme seule une petite minorité des points de recharge n’est pas accessible en permanence, et que notre calcul est basé à 100 % sur une disponibilité 24/7, ceci peut avoir une légère incidence négative sur les taux communiqués ci-dessous », nuance néanmoins l’Avere.

Le taux variant de 80% pour la recharge lente AC à 74 % pour la recharge ultra-rapide supérieure ou égale à 150 kW. Soit presque trois mois de perdus en panne, selon des estimations de Powerdot. De fait, « au-delà des chiffres, rappelons que le véritable moteur de ces déploiements doit être de répondre aux besoins des utilisateurs présents et futurs, tant en quantité qu’en qualité », souligne Clément Molizon. Et sur ce point, des efforts de maintenance demeurent donc à accomplir pour les opérateurs.

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